Karyawan SPAM Batam Mengaku Diputuskontrak Via WA dan Email

9info.co.id – Usai ribut soal distribusi air di Batam yang bermasalah, SPAM Batam diisukan memutus kontrak sejumlah karyawan. Seorang korbannya mengaku kontrak mereka tidak lagi diperpanjang kontrak terhitung 31 Januari 2023.

Salah seorang karyawan SPAM Batam mengaku kontrak mereka berakhir di 31 Januari 2023, dan tidak lagi diperpanjang. Mereka menuding pemutusan kontrak itu secara sepihak.

Namun pihak PT Moya sebagai operator air minum Batam, membantah hal tersebut. Moya beralasan ada proyek baru di Pekanbaru dan Jakarta, beberapa karyawan dipindahkan.

“Belum ada info resmi,” ujar Ginda Alamsyah, Humas PT Moya kepada Batamnews saat dikonfirmasi, Selasa (31/1/2023) di Batam. Sedangkan mengenai pengakuan karyawan tersebut belum ditanggapi.

Para karyawan yang merasa diputuskontrak berencana menggelar aksi hingga menyurati DPRD Batam. Seorang karyawan menyebutkan, selama rentang waktu antara 2020-2023 sudah tandatangan kontrak kerja sebanyak 5 kali.

“Mengingat kami seluruh karyawan sudah bekerja mulai 15 November 2020. Kami mengawali kontrak kerja pada masa peralihan perusahaan sebelumnya dengan SPAM Batam. Selama rentang waktu 2020 sampai 2023, sudah terjadi 5 kali tanda tangan kontrak kerja,” ujar seorang karyawan, Selasa (31/1/2023) di Batam.

Penandatanganan kontrak kerja pertama pada 15 November 2020 hingga 14 Mei 2021. Sekitar 6 bulan kontrak kerja pertama.

Kontrak kedua pada 15 Mei 2021 hingga 31 Oktober 2021. Ketiga pada 1 November 2021 hingga 30 April 2022. Keempat pada 1 Mei 2022 hingga 31 Juli 2022 dan kontrak kelima pada 1 Agustus 2022 hingga 31 Desember 2022.

“Kontrak selanjutnya 31 Desember 2022 sampai 31 Januari 2023 ini sekitar satu bulan. Nah, ini yang kita permasalahkan. Kontrak yang terakhir, dari manajemen memberlakukan kontrak ini, secara otomatis hanya berdasarkan surat elektrik yaitu memo dari WA dan Email,” katanya.

Mereka pun mempermasalahkan itu karena sesuai UU Cipta Kerja bahwa setiap kontak kerja itu harus dibuktikan dengan tanda tangan kedua belah pihak yakni perusahaan dan karyawan.

“Di sini tidak ada hitam di atas putih soal kesepakatan dari kontrak kerja itu. Jadi setelah kontrak kerja itu di bulan 31 Desember 2022, itu langsung lanjut bekerja di bulan Januari sampai hari ini 31 Januari 2023.

Artinya, di UU Cipta kerja itu, jika melampaui batas waktu tanpa ada perjanjian secara tertulis, itu artinya dari Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT) PKWT berubah menjadi jadi Perjanjian Kerja Waktu Tidak Tertentu (PKWTT). Secara otomatis seperti itu, PKWTT itu artinya dia permanen,” imbuh dia.

Para karyawan yang kena PHK menuntut permanen dan kerja kembali. Beberapa diantara dipanggil oleh perusahaan dan diminta mengakhiri kontrak kerjanya dengan alasan anggaran yang terbatas atau efisiensi. ( Hum )

Pembaca : 417

Batam

174 Kapal Asing Labuh Jangkar di Batam: Tanzania Terbanyak 43 Kapal, PNBP Labuh Justru Anjlok!

9info.co.id | BATAM – Setelah lebih dari sebulan bungkam, Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Khusus Batam akhirnya memberikan jawaban resmi atas surat konfirmasi media bernomor 60/SN-BTM/VIII/2026 terkait transparansi pendapatan labuh jangkar dan reparasi kapal di perairan Batam.

Surat permohonan konfirmasi itu masuk pada 6 Agustus 2026. Karena tak kunjung dijawab, media ini lantas mempublikasikan pemberitaan berjudul “Ketika Rp6 Triliun Menguap di Perairan Batam: KSOP Bungkam di Tengah Lautan Kapal Asing yang Terkatung-Katung” pada 1 September 2026.

Delapan hari setelah berita itu naik, KSOP Batam baru mengeluarkan surat balasan tertanggal 9 September 2026. Namun ironisnya, surat tersebut baru diterima redaksi pada 14 September 2026 — atau 39 hari setelah surat pertama dilayangkan.

Keterlambatan itu sontak menimbulkan pertanyaan: mengapa otoritas pelabuhan butuh waktu hampir 40 hari hanya untuk menjawab pertanyaan soal data publik?

16.107 Kapal Masuk-Keluar Batam, 3.450 di Antaranya Asing

Dalam jawaban tertulisnya, KSOP Batam akhirnya membuka sebagian data yang diminta. Tercatat, sepanjang periode Januari hingga Juli 2026, total kapal yang masuk dan keluar di Pelabuhan Batam mencapai 16.107 kapal, dengan rincian:

· Kapal lokal (bendera Indonesia): 12.657 kapal
· Kapal luar negeri: 3.450 kapal

174 Kapal Asing Berlabuh Jangkar, Tanzania Mendominasi

Yang paling mencuri perhatian: dari ribuan kapal asing yang masuk-keluar perairan Batam, tercatat 174 kapal asing yang benar-benar melakukan labuh jangkar (parkir) di perairan Batam.

Dari jumlah itu, Tanzania menempati urutan pertama sebagai negara bendera terbanyak, yakni 43 kapal. Disusul Singapura dengan 35 kapal, lalu Malaysia 9 kapal, Kepulauan Marshall 7 kapal, Niue 6 kapal, Panama 6 kapal, Luxembourg 5 kapal, Liberia 5 kapal, Belize 4 kapal, Tiongkok 3 kapal, Cyprus 3 kapal, Mongolia 3 kapal, Malta 3 kapal, dan sejumlah negara lainnya masing-masing hanya 1–2 kapal.

Dominasi bendera Tanzania yang notabene bukan negara maritim besar jelas menimbulkan tanda tanya. Dalam praktik pelayaran internasional, Tanzania dikenal sebagai salah satu flag of convenience (bendera kemudahan) yang banyak digunakan pemilik kapal untuk menekan biaya operasional dan menghindari pengawasan ketat negara asal. Artinya, kapal-kapal itu bisa jadi tidak benar-benar milik warga Tanzania, melainkan milik operator dari negara lain yang memilih “berlindung” di balik bendera tersebut.

Pertanyaannya kini: siapa sebenarnya pemilik 43 kapal berbendera Tanzania itu, dan apa kepentingan mereka berlabuh lama di perairan Batam?

Yang tak kalah mengejutkan adalah data realisasi Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) jasa labuh. Alih-alih naik seiring bertambahnya kapal asing, angkanya justru terus menurun dalam tiga tahun terakhir:

Tahun Realisasi PNBP Jasa Labuh
2024 Rp1.256.262.643
2025 Rp1.021.723.662
2026 (s.d Juli) Rp650.374.049

Data ini terasa kontras dengan fakta bahwa 174 kapal asing berlabuh jangkar di perairan Batam, belum termasuk kapal lokal dan kapal yang hanya melintas. Jika dibandingkan dengan potensi Rp6 triliun per tahun yang pernah disampaikan Kepala Dinas Perhubungan Kepri, angka realisasi ini nyaris tak berarti hanya sekitar 0,02 persen dari potensi yang ada.

KSOP Lempar Wewenang ke BP Batam

Menjawab pertanyaan soal mekanisme pemungutan biaya labuh, KSOP Batam berdalih bahwa hal itu bukan kewenangan mereka.

“Perhitungan atau pemungutan jasa labuh kapal di wilayah KPBPB Batam merupakan wewenang dari BP Batam,” tulis KSOP dalam surat balasannya.

Dalih ini senada dengan pernyataan yang pernah disampaikan Aina Solmidas dari KSOP Khusus Batam sebelumnya. Namun publik tentu bertanya: jika bukan KSOP yang memungut, lalu siapa yang mengawasi dan memastikan uang negara tidak bocor?

Terkait lima kapal asing yang sempat disorot dalam pemberitaan sebelumnya — NINGALOO VISION (Panama), MV SENIHA-S/NEHA (Panama/Djibouti), LEONARDO B (Kepulauan Marshall), MS KITE (Malaysia), dan MERWEDEGRACHT (Belanda) — KSOP Batam akhirnya memberikan klarifikasi posisi dan aktivitas masing-masing kapal:

1. NINGALOO VISION (Panama) — berada di Drydocks World Pertama I, kegiatan penutuhan kapal (scrap)
2. MV SENIHA-S / NEHA (Panama/Djibouti) berada di Drydocks World Pertama I
3. LEONARDO B (Kepulauan Marshall) berada di Drydocks World Pertama I, kegiatan penutuhan kapal (scrap)
4. MS KITE (Malaysia) berada di Sentek Indonesia, kegiatan docking
5. MERWEDEGRACHT (Belanda) berada di Nanindah Mutiara Shipyard, clearance out 15 Agustus 2026

Menariknya, aktivitas scrap (penutuhan kapal) yang disebut KSOP justru membuka pertanyaan baru. Sebab, penutuhan kapal di Indonesia memiliki aturan ketat, termasuk kewajiban izin usaha, izin pemanfaatan ruang laut, dan pengelolaan limbah B3. Jika kapal-kapal asing itu benar ditutuhkan di Batam, apakah seluruh persyaratan itu sudah dipenuhi?

KSOP Batam juga menegaskan bahwa tidak ada aturan tunggal yang menetapkan batas maksimal kapal berlabuh di area labuh. Menurut mereka, kapal boleh tetap berlabuh selama tidak berpotensi mengancam keselamatan laut, tidak menghalangi alur pelayaran, dan sesuai izin pengawasan Syahbandar.

Adapun soal tunggakan tarif labuh, KSOP menyebut akan dihitung “sesuai ketentuan yang berlaku” tanpa merinci berapa jumlah tunggakan yang tercatat selama ini.

Untuk pertanyaan soal reparasi kapal, KSOP merujuk pada UU Nomor 66 Tahun 2024 (perubahan ketiga UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran), serta PM 28 Tahun 2022 tentang Tata Cara Penerbitan Surat Persetujuan Kegiatan Kapal di Pelabuhan.

Fasilitas dock disebut bagian dari izin pengoperasian terminal khusus berdasarkan PP Nomor 47 Tahun 2025. Sanksi bagi galangan yang melakukan reparasi tanpa izin, menurut KSOP, meliputi:

· Sanksi administratif: peringatan/teguran tertulis, penghentian sementara, denda administratif, pembekuan hingga pencabutan izin usaha
· Sanksi pidana: pidana dan denda

Jawaban KSOP Batam memang akhirnya datang, tetapi beberapa pertanyaan krusial tetap tak terjawab:

1. Mengapa Tanzania mendominasi dengan 43 kapal terbanyak dari 174 kapal asing yang labuh jangkar? Siapa pemilik sebenarnya?
2. Berapa total tunggakan dan potensi pendapatan yang hilang dari ratusan kapal asing tersebut?
3. Jika pemungutan PNBP adalah wewenang BP Batam, lalu sejauh mana KSOP mengawasi agar tidak terjadi kebocoran?
4. Mengapa realisasi PNBP justru turun dari Rp1,25 miliar (2024) menjadi Rp650 juta (2026), padahal jumlah kapal asing bertambah?
5. Apakah aktivitas scrap kapal asing di Batam telah memenuhi seluruh izin lingkungan dan tata ruang laut?

Hingga berita ini diturunkan, media ini masih menunggu penjelasan lebih lanjut dari KSOP Khusus Batam maupun BP Batam. Publik berhak tahu karena setiap rupiah PNBP dari laut Batam adalah hak negara, bukan milik segelintir pihak.

Jika transparansi tetap menjadi barang mahal, jangan salahkan publik bila bertanya: siapa sebenarnya yang menikmati triliunan rupiah dari lautan Batam?

(Redaksi/Don)

Pembaca : 4